100 BREVI CONSIDERAZIONI TECNICHE

CONTRO IL PROGETTO TAV TORINO-LIONE

Questioni generali

1.

I tre motivi che erano alla base del progetto, e cioè: crescita dei traffici, saturamento delle opere di viabilità internazionale esistenti e possibilità di spostare su ferrovia una parte dei mezzi pesanti, si sono rilevati, a 12 anni di distanza, tutti errati ed inconsistenti. Non c’è stata la crescita dei traffici merci terrestri; i valichi ed i corridoi di attraversamento attuali si sono mantenuti sotto il 50% delle loro potenzialità di utilizzo ed il sistema proposto per trasferire le merci su rotaia – con cui si giustificava la nuova linea – si è rivelato un costoso e completo fallimento.

2.

L’immagine di un “isolamento” del Piemonte è uno slogan che non corrisponde alla realtà.

L’arco alpino occidentale del Piemonte e della Valle d’Aosta, è probabilmente la regione europea con il maggior numero di grandi gallerie di collegamento internazionale: 3 autostradali (Monte Bianco, Gran San Bernardo, Frejus) e 2 ferroviarie (Frejus e Tenda). Ad est poi il Piemonte ha gli amplissimi collegamenti con la Pianura Padana ed a sud il sistema dei grandi porti liguri.

3.

Il parallelo tra i corridoi di attraversamento e la crescita economica è un semplificazione che non corrisponde alla realtà. I motivi in gioco sono molto più complessi e bisogna evitare di esaurire le risorse su obiettivi di immagine. La Svizzera ha realizzato la sua crescita industriale rifiutando gli attraversamenti di merci: altrettanto, con modi meno drastici, ha fatto l’Austria.

4.

La Valle di Susa è dimostrazione dell’inesattezza del rapporto tra attraversamenti e crescita economica: nonostante sia attraversata dal 28-30% degli scambi internazionali dell’Italia via terra, e da circa il 15% delle importazioni di energia elettrica, è in ricorrente crisi occupazionale. I buoni collegamenti sono serviti a far uscire le industrie più che farle venire. Gli imprenditori presenti in Val Susa sono locali, o, al massimo, torinesi.

5.

La definizione “opera strategica” nasconde un vuoto di argomenti. Il termine “strategico” è di origine militare e si è diffuso a partire dalla prima guerra mondiale per coprire quegli obiettivi, non altrimenti giustificabili, per cui si richiedeva un sacrificio di sangue che poteva anche servire a nulla. È poi passato nella politica e continua tuttora ad indicare decisioni incerte ed azzardate su cui si intende concentrare energie e sacrifici altrui.

Nessuna definizione di strategia può fare a meno di una esatta indicazione dei dati in gioco.

6.

La Valle di Susa sopporta già un enorme carico infrastrutturale per esigenze esterne: a parte le infrastrutture di trasporto, essa ospita a 1500 metri sopra il fondovalle, un bacino idroelettrico di 170 milioni di metri cubi, che costituisce un tassello fondamentale nel sistema energetico italiano: un elettrodotto ad altissima tensione, di cui sì è appena fronteggiato il raddoppio, ed ora la nuova centrale dell’AEM, che prosciugherà i 9/10 della Dora.

7.

L’opposizione a questa linea, che coinvolge innanzitutto la Valle di Susa e che si è estesa ai comuni della cintura nord-ovest in un territorio abitato da circa 200.000 persone, ha raggiunto progressivamente dei livelli di partecipazione democratica di assoluta importanza.

15-20.000 persone da Borgone a Bussoleno il 31 maggio 2003. 37 consigli comunali aperti con 400 amministratori si sono convocati in piazza Castello a Torino il 19 maggio 2005 creando un evento senza precedenti nella storia democratica nazionale; 30.000 persone hanno poi marciato da Susa a Venaus il 4 giugno 2005. I presidi ai luoghi di sondaggio sono ormai presenti continuativamente da un mese. E tutto questo prima ancora della presenza dei cantieri.

8.

114 medici di base hanno firmato nel 2004 un documento con cui denunciano i rischi per la salute della popolazione della Val di Susa. Si tratta di un “consulto medico di massa” che non ha precedenti nella nostra storia e che merita tutta la considerazione per l’attenzione professionale che riveste.

Il documento conclude dicendo che “la situazione che si prospetta per il nostro territorio è, a nostro avviso, estremamente preoccupante, tale da configurare la concreta possibilità di severi danni alla salute pubblica”. Ma tuttora questo appello non ha avuto influenza negli studi e nella progettazione.

9.

Da notare che le fibre di amianto (che assieme all’uranio si trovano nelle montagne Valsusine) possono raggiungere anche Torino a causa dei venti della zona. La Società metereologica Italiana ONLUS ha scritto: “Il regime anemologico della bassa Valle di Susa è caratterizzato da una spiccata prevalenza dei venti occidentali (diretti verso Torino) e da un vivace regime di brezza termica giornaliera con flusso da est verso l’interno della valle. Misure anemometriche in zona assai prossima alla finestra di scavo Riviera, mostrano provenienza dai settori occidentali che sposterebbero il carico di particelle in sospensione verso Pianezza, Collegno, Rivoli. In particolare durante i frequenti episodi di foehn, le raffiche da ovest possono raggiungere i 100 km/h e sollevare ingenti quantità di polveri”.

10.

Le patologie legate all’inalazione di fibre di amianto sono asbestosi (processo degenerativo polmonare), mesotelioma pleurico-peritonale (tumore maligno), cancro polmonare (è stata riscontrata anche una relazione tra abitudine al fumo e inalazione di fibre di amianto alla causa del cancro polmonare…), placche pleuriche (ispessimenti della pleura polmonare) e altre neoplasie (tumori al tratto gastro-intestinale e della laringe in primis).

L’idea progettuale

11.

Nel 1992 l’architettura del progetto si basava su un collegamento della rete TGV all’Alta Velocità italiana, dando per scontato che i TGV non potevano transitare per la linea di Modane.

Smentito questo fatto e dovendo anche operare una stima al ribasso le velocità possibili nel tunnel di base, lo si è giustificato con il traffico merci immaginando dei treni lunghissimi e pesantissimi chiamati “autostrada ferroviaria”, e che, per queste caratteristiche, necessiterebbero di pendenze minori rispetto agli attuali valichi ferroviari alpini. Ma la verifica ha dato esito negativo.

12.

Tutti gli studi di approfondimento ministeriali francesi hanno stroncato la Torino-Lione:

il 2/1996 il “Rapporto Martinand” sintesi del “Debat National sur l’avenir du trasport ferroviaire”

il 5/1998 il Rapporto Brossier redatto dai “tre saggi” nominati dal Ministero dei Trasporti

il 3/2003 l’expertise commissionato dal governo francese per il rapporto all’Assemblea Nazionale.

13.

Non ha senso proseguire un progetto che, a distanza di dieci anni ha visto fallire e capovolgere tutte le sue previsioni tecniche ed economiche: anche i passeggeri della linea, di cui si prospettava il triplicamento tra il 1992 ed il 2002, sono restati stabili. In più i costi sono aumentati fortemente e lo saranno ancor più per delle problematiche (rumore, amianto, uranio) che al momento restano poco o nulla affrontate nella loro effettiva consistenza.

14.

Questo progetto è stato proposto con denominazioni diverse e quasi contraddittorie, ma è rimasto sempre lo stesso: prima è stato chiamato Alta Velocità, poi, quando il concetto di velocità per i passeggeri è diventato meno appetibile, si è passati a “velocizzazione”, e poi ancora “quadruplicamento” che sembrava ridurre tutto ad avere 4 binari su di una tratta dove prima ce n’erano 2: in ultimo è stato proposto esclusivamente come Alta Capacità per le merci.

15.

La fragilità di tutta l’impostazione è rivelata anche dalla contraddittorietà dei progetti fatti sui due versanti. Da parte francese (Fonte: expertise 2003) “Le linee ferroviarie da realizzare in territorio francese in funzione del tunnel di base sono due:

a) una nuova linea passeggeri TGV tra Lione e l’area di collegamento alpino;

b) un nuovo itinerario ferroviario per le merci, per gli accessi da Digione.

Da parte italiana ci sarebbe una sola nuova linea, con modello di esercizi diversi da quelli francesi!!

16.

Le differenze non finiscono qui: secondo l’ultimo progetto presentato nel dicembre 2003 per la tratta Bussoleno-Torino, sulla linea nuova andrebbero solo i treni merci e su quella vecchia andrebbero tutti i passeggeri, compresi i TGV. Ma è credibile che francesi, che hanno i 4/5 della Torino-Lione, accettino di mettere i TGV sulla ferrovia ordinaria dopo Bussoleno, vanificando l’obiettivo del miglioramento dei tempi che è uno dei cardini del loro progetto.

17.

Nel 1998 il progetto della nuova linea Torino-Lione era quasi abbandonato, fu rilanciato nel 1999 dall’incidente del Monte Bianco.

Nel 1998 Le Monde titolava: “Les Alpes apercoivent la fin du tunnel; le rapport Brossier recomande d’ameliorer les existants plutôt que percer des nouvelles voies”; Il Sole 24: “Le Ferrovie dicono di no alla Torino Lione: la priorità aziendale è nel nuovo valico verso la Svizzera”; La Stampa: “Il premier D’Alema: ‘La Torino Lione può attendere: precedenza al Gottardo’”.

L’evoluzione dei traffici merci attraverso le Alpi

18.

Dal 1993 al 2005 il numero complessivo dei mezzi pesanti che usano i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco non è aumentato. Nel 1993 erano circa 750.000 per l’uno e circa 700.000 per l’altro. Ora sono circa 1.050.000 e 350.000. In questi 12 anni il tonnellaggio complessivo dei due trafori si è mantenuto sempre tra 25 e 26 milioni di tonnellate, ed è molto difficile che aumenti nei prossimi, dato che le prospettive economiche e gli scenari guardano ora alla Cina piuttosto che all’Est Europa.

19.

Contro l’obiezione che i traffici potrebbero crescere con il ritorno di una favorevole congiuntura economica europea, si può far rilevare che dal 1993 in poi si sono avuti momenti molto favorevoli come la caduta delle barriere doganali intereuropee e l’apertura di commerci verso l’Europa dell’Est e che tutto questo ha portato a periodi di crescita che però non si sono tradotti in un’ulteriore aumento di trasporti sull’arco occidentale delle Alpi.

20.

La nuova politica dei trasporti della Svizzera, con cui essa cede all’imposizione dell’Unione Europea consentendo il transito dei TIR attraverso il suo territorio, sia pure su mezzi ferroviari ordinari, consentirà di non superare i livelli attuali anche nell’ipotesi - poco probabile - di un aumento di tendenza stazionaria registrata negli ultimi 13 anni.

21.

Una delle più importanti omissioni dei progetti presentati per la Torino-Lione è la mancata considerazione della prossima apertura dei due valichi ferroviari svizzeri: il Loetschberg-Sempione nel gennaio 2007 (per ulteriori 20 milioni di tonnellate) ed il San Gottardo (per 30-40 milioni di tonnellate) nel 2014. Questo mentre gli svizzeri si sono offerti di attrezzare a loro spese il tratto che collega il loro nuovo tunnel alla linea francese di Digione per dirottare sul Sempione una parte di questi traffici a garanzia dei bilanci della futura opera.

22.

Infatti, rivedendo i calcoli dei promotori, l’expertise del governo francese del 2003 sostiene che:

“I progetti ferroviari svizzeri influenzeranno il traffico che transita per i valichi francesi. La Direzione della Programmazione stima che dal 20% al 30% dei traffici ferroviari che passano sulla linea storica di Modane ha un itinerario più corto attraverso la Svizzera”. Anche il Rapporto finale di Alpetunnel stima che: “i traffici deviati dal loro itinerario attraverso la Svizzera sono il 35% al Bianco e il 23% al Frejus”.

23.

Rivedendo i calcoli e i dati, lo stesso expertise calcola che:

“Nella simulazione al 2013, le ferrovie svizzere potranno smaltire, grazie al nuovo Loetschberg, circa 40 milioni di tonnellate. La quota che resta da transitare per le infrastrutture in territorio francese, supponendo che i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco se la ripartiscano rispettivamente al 60% e 40%, comporterà la riduzione del traffico al traforo autostradale del Frejus a 14 milioni di tonnellate, ai valori del 1994” (quando vi transitavano meno mezzi pesanti rispetto al Monte Bianco).

24.

Oggi per la Valle di Susa passano circa 18 milioni di tonnellate dal tunnel autostradale del Frejus, circa 9,5 milioni dalla linea ferroviaria di Modane, circa 2,5 milioni dal Monginevro: in totale 30 milioni (erano 37 milioni) sui 135 milioni che transitano complessivamente lungo le Alpi, da Ventimiglia a Trieste, attraverso 14 valichi principali e altrettanti importanti valichi secondari. La quota della Val di Susa, dopo le recenti diminuzioni, è ancora del 28%. Ma i progetti in corso sono tutti nella direzione di aumentare tale percentuale, che, prima di essere insostenibile, è geograficamente illogica.

25.

Il già citato expertise afferma esplicitamente che: “La linea ferroviaria del Frejus esistente stagna da più di 15 anni al di sotto dei 10 milioni di tonnellate” e che “i traffici complessivi di merci sui mezzi pesanti sono stabili dal 1994”.

Ciononostante l’argomento delle reali previsioni dei traffici è stato un tabù nelle riunioni tecniche ed ogni volta che si è toccato l’argomento tutto si è fermato di fronte alla “dichiarazione dei ministri”.

26.

L’expertise nota anche che:

“La chiusura del tunnel stradale del Monte Bianco è stata priva di effetti sul traffico ferroviario che transita a Modane” Eppure l’emergenza era stata affrontata predisponendo la possibilità di 25 treni ed abbassando le tariffe del 30%: ne sono stati riempiti due. (La Stampa 1999, intervista all’Amministratore Delegato di RFI).

È interessante notare come nel recente incidente del Frejus siano stati predisposti solo due convogli di autostrada ferroviaria in più.

27.

Un’ulteriore considerazione dell’expertise governativo è che:

“Una nuova linea per smaltire il traffico merci non si giustifica, in assoluto, prima del 2030, ammesso che sia giustificabile, tenendo conto che conduce essenzialmente a catturare del traffico ferroviario svizzero e non ad un trasferimento modale. Con dei limitati adeguamenti della linea francese e con i progetti svizzeri, i valichi alpini attuali potrebbero smaltire il traffico prevedibile.

28.

Ed ancora che:

“La capacità del tunnel storico di Modane è di 20 milioni di tonnellate (ora sono 9.5 Milioni di tonnellate) il suo limite massimo è stimato a 25 milioni. Ma il vincolo principale è costituito dal nodo di Chambery che non permette l’afflusso di 10 milioni di tonnellate di merci provenienti dal Nord”.

29.

Secondo un grafico che compare nel Rapporto Finale di Alpetunnel il traffico combinato (cioè quello il cui sviluppo giustificherebbe la nuova linea Alta Capacità ed il tunnel di base) che passa per Modane è per il 96% diretto in Olanda, Gran Bretagna o Francia del Nord e solo per il 4% nel resto della Francia e della Spagna. Sotto questo punto di vista è più logico il potenziamento del Loetschberg-Sempione che sarà aperto nel 2007 e che sbocca anch’esso in Piemonte.

30.

Dai dati forniti dal già citato expertise tecnico economico presentato dal governo francese valutano che: “I treni merci internazionali che provengono o si dirigono su Modane provengono per il 70-80% da Nord attraverso Digione, per il 10% da Sud e per il 20% dal nodo di Lyon”

La Torino-Lione è pertanto eccentrica rispetto alle naturali direzioni del traffico merci.

31.

Circa il 70% delle merci in transito nel valico autostradale del Frejus sono dirette od arrivano da Nord ed hanno prevalentemente un itinerario più breve attraverso altri valichi. Solo il 20-25% è diretto verso Lione e solo il 5-10% viene da Sud, dall’area iberica o dal Mediterraneo.

32.

Cose da rileggere

I flussi di traffico secondo Alpetunnel, nello studio presentato il 9/1997

“Tra il 1998 e il 2010 le merci sulla linea ferroviaria attuale passeranno da 9,6 milioni di tonnellate a 19 milioni (oggi, nel 2005, sono 9,6 milioni).

I passeggeri passeranno da 1.500.000 a 3.900.000” (oggi sono meno di 1.500.000).

33.

L’ipotesi di un esaurimento della linea ferroviaria nella tratta più vicina a Torino (entro il 2005!) era tutta costruita sull’ipotesi di mettervi un altissimo numero di nuovi treni passeggeri, per un servizio di tipo metropolitano, che avrebbe tolto spazio ad un forte incremento del traffico merci. Ma per dimostrare la necessità della nuova linea AV/AC si ignorava del tutto la prossima realizzazione della linea metropolitana sino a Rivoli.

34.

La facile ridistribuzione del traffico merci dopo l’incidente che ha bloccato il tunnel autostradale del Frejus sta smentendo chi motivava la Torino-Lione con la prossima saturazione dei valichi esistenti. Il blocco del Frejus, attraverso cui passava il 40% delle merci dell’interscambio Italia-Francia, non ha generato problemi di intasamento agli altri valichi.

La questione del saturamento dei passaggi esistenti

35.

Non esistono pericoli di saturazione dei grandi valichi ferroviari e autostradali delle Alpi Occidentali: tutti sono utilizzati sotto il 50%, e la tendenza è stabile. La situazione più paradossale è quella della ferrovia Genova-Ventimiglia che è quasi inutilizzata perché mancano una trentina di chilometri di galleria che sono ancora a binario unico. Il valico di Ventimiglia, alla porta Ovest delle Alpi, è il principale accesso delle merci dell’area mediterranea.

In più dal 1 gennaio 2007 e dal 2014 nuovi valichi svizzeri avranno come effetto una ripresa in carico dei traffici che attualmente venivano girati sugli altri valichi.

36.

Nelle Alpi Occidentali, la capacità di trasporto ferroviario può aumentare del 250% rimanendo tranquillamente al di sotto della capacità massima. La ferrovia e lo scalo di Ventimiglia possono aumentare di 15 milioni di tonnellate completando il breve tratto di galleria mancante; la ferrovia del Tenda, se elettrificata può portare 5 milioni di tonnellate assorbendo gli scambi tra il sud del Piemonte e la costa ligure e francese; la ferrovia del Frejus può aumentare di 10 milioni di tonnellate: in totale 30 milioni contro gli 11 milioni che passano attualmente tra Modane e Ventimiglia.

37.

Tutta la campagna sul saturamento delle linee, dopo che si era constatato che i traffici non crescevano, è basata sulla dichiarazione dei due Ministri dei Trasporti a Modane, il 15 maggio 2000, quando, ancora sotto l’effetto dell’incidente del Monte Bianco, fu indicato l’obbiettivo politico del “quadruplicamento” delle merci sull’asse ferroviario Torino-Lione. Da questa dichiarazione non supportata da alcuna previsione, sono derivati i numeri dei treni con cui si giustificano il tunnel di base e la gronda merci.

38.

In pratica con la “dichiarazione dei ministri” di Modane si è arbitrariamente attribuito ad un sistema di trasporto mai sperimentato (l’autostrada ferroviaria), la capacità di generare un aumento enorme delle merci trasportate per ferrovia e si è tenuto per vero questo dato come base per tutte le simulazioni relative al saturamento dei valichi esistenti anche quando la realtà smentiva clamorosamente queste ipotesi (cnfr Alpetunnel, Relazione Finale pag. 59 e pag. 119).

39.

La questione del saturamento o no è fondamentale per l’esecuzione o meno degli accordi di Torino. La perizia presentata dal governo francese del 2003 puntualizza che:

“Il trattato del 29 gennaio 2001 non dà una data di realizzazione delle opere poiché l’art. 1 dice esattamente che la loro messa in servizio dovrà essere attuata alla data di saturazione delle linee esistenti. Questo tratto pone clausole impegnative solo per la fase di studi”.

40.

Il documento sottoscritto a Torino stabilisce che la Torino-Lione si giustifica per il saturamento dei valichi esistenti, ma questi nella realtà non si stanno affatto saturando. Allora si è abbandonata la realtà per la fantasia, e con l’aiuto di slogan falsi, i progetti sono stati presenti calcolando i traffici in base alla dichiarazione dei ministri sul quadruplicamento che da atto di fede è diventato come se fosse un dato reale, per giustificare l’opera.

41.

Una delle conclusioni dell’expertise tecnico economico presentato dal governo francese è che:

“L’aumento di capacità del traffico merci classico per effetto della messa in opera del progetto del nuovo tunnel non contribuirà per niente all’alleggerimento del traffico nella regione di interconnessione alpina”.

42.

L’expertise tecnico economico del Governo francese termina in questo modo:

“In conclusione: è ancora troppo presto per poter dire quando le infrastrutture di trasporto alpino saranno sature. Per quanto riguarda l’autostrada ferroviaria le incertezze che pesano oggi su questa attività sono tali che la Commissione ritiene prematuro pronunciarsi”.

43.

Cose da rileggere.

Sole 24 ore del 21/12/91. “Il Centro Studi sui Trasporti delle Ferrovie Italiane ha calcolato che la linea Torino-Modane raggiungerà una saturazione nel 1997” (oggi siamo al 50% della capacità!).

La Stampa del 30/09/2000. “Il Direttore delle infrastrutture delle F.S. Moretti lancia l’allarme: entro il 2005 i binari che arrivano dalla Val di Susa saranno saturi. Le ferrovie non saranno in grado di aggiungere neppure uno spillo tra Torino ed Avigliana” (oggi siamo al 50% della capacità!).

L’autostrada ferroviaria ed il trasferimento dei TIR su ferrovia

44.

L’autostrada ferroviaria è il pretesto con cui viene giustificato il tunnel di base e l’obbiettivo del trasferimento delle merci su ferrovia. Solo la ridotta pendenza del tunnel di base permetterebbe di farvi transitare i maxitreni lunghi 1500 metri, pesanti circa 4000 tonnellate, che caricherebbero il TIR completo invece del solo cassone. Questi treni sarebbero tre volte più lunghi e tre volte più pesanti dei merci attuali, ma il peso netto delle merci sarebbe solo il doppio (dati: Alpetunnel): il resto è spreco.

45.

Secondo la rivista specializzata francese “Le Rail”, nel numero di maggio, l’autostrada ferroviaria tra Orbassano ed Aiton che collauda il modello di servizio che è previsto per la linea Alta Capacità Torino-Lione, trasporta 12.000 mezzi all’anno ed ha un deficit di 15-17 milioni di euro all’anno. In altre parole, ogni viaggio costa alle Ferrovie 1.350 euro, oltre ai 290 euro del costo del pedaggio.

E i 12.000 mezzi sono solo l’1% dei camion che passano per il traforo autostradale del Frejus.

46.

Anche sull’autostrada ferroviaria i pareri sono discordi: le ferrovie francesi la prevedono, anche grazie al fatto che è l’industria francese che fornirebbe i costosissimi carri speciali Modalhor.

Invece i progetti presentati da RFI (Rete Ferrovie Italiane) in Val di Susa hanno i fasci di binari di scambio assai più corti che non ne permetterebbero l’uso. È una convinzione sostenibile o solo un espediente per minimizzare i progetti presentati ai comuni e cambiarli dopo per necessità di cose?

47.

In realtà far viaggiare i TIR completi sui treni non è “mettere le merci su ferrovia”: si tratta di un doppione con costi energetici e di gestione assurdi, inventato per accontentare sia i costruttori di camion che quelli di materiale ferroviario. Per fare un paragone il rapporto tra peso totale del mezzo a vuoto e quello delle merci trasportate è di 1:1,5 per un camion e di circa 2:1 per il treno della autostrada ferroviaria. Il vero futuro del trasporto ferroviario è nell’uso dei containers.

48.

Nessuno ha mai verificato neppure su di un tratto sperimentale la compatibilità del transito dei TGV con i treni superpesanti. A parte il maggior peso per asse e la maggior produzione di vibrazioni usuranti, il fatto critico è che nelle curve il treno veloce tende ad usurare la rotaia esterna per forza centrifuga, mentre il treno merci pesante consuma quella interna a causa del peso.

E le rotaie delle linee TGV devono essere sempre perfette e rettificate quasi giornalmente.

49.

Secondo l’expertise tecnico economico presentato dal Governo francese nel 2003:

“Il numero dei mezzi pesanti tolti dai tunnel stradali del Monte Bianco e del Frejus è quasi uguale sia nello scenario di riferimento -e cioè in assenza della nuova linea- che in quello con il nuovo progetto. La sola differenza sarebbe rappresentata dall’autostrada ferroviaria che, -nel modello presentato dai progettisti-, permetterebbe la riduzione del 10% (soltanto!) dei mezzi pesanti degli attuali tunnels”.

50.

Secondo l’expertise tecnico economico presentato dal Governo francese nel 2003:

“Solo l’autostrada ferroviaria (non l’Alta Capacità) permetterebbe un trasferimento modale sulla ferrovia, ma, nelle previsioni, riguarderebbe solo il 10% dei mezzi, mentre il 90% resterebbe su strada”.

Però: “L’autostrada ferroviaria è il settore in cui le previsioni di traffico sono le meno affidabili” (l’esperimento tra Orbassano ed Aiton mostra che la quota reale è meno dell’1%).

51.

In ogni caso l’expertise già citato solleva grossi dubbi sulla sua utilità per il traffico:

“L’autostrada ferroviaria ha un effetto ambiguo nell’ottica di un trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Essa permette l’alleggerimento del traffico stradale su di una tratta, ma parallelamente ha la tendenza ad accrescere l’interesse al trasporto stradale su lunghe distanze. In quest’ottica non può essere fatto un paragone tra il progetto franco-italiano e i progetti ferroviari svizzeri”.

52.

Ma soprattutto l’expertise calcola che:

“Lo sviluppo dell’autostrada ferroviaria si fa comunque in parte a spese del trasporto ferroviario classico, riducendo sensibilmente i collegamenti disponibili per quest’ultimo, a causa della sua necessità di un cadenzamento elevato: un treno ogni mezz’ora”.

53.

Il flop dell’autostrada ferroviaria (e conseguentemente dei progetti che vi si appoggiano) era stato previsto dagli studi di settore; anche Alpetunnel, nella Relazione Finale si esprime in questi termini: “L’obbiettivo dell’Ufficio Federale dei trasporti svizzero (per le linee che attraversano le Alpi) non è quello di sviluppare la “strada viaggiante”, dati i costi elevati, ma quello di puntare allo sviluppo dei trasporti combinati non accompagnati, principalmente containers e casse mobili”.

54.

Secondo l’expertise tecnico economico presentato dal governo francese nel 2003:

“Vi è una incompatibilità tra il previsto cadenzamento ogni 30 minuti dell’autostrada ferroviaria (su cui si basa tutto il progetto di questo sistema) e la circolazione dei TGV nei tunnel a 220 Km/h.

L’insieme delle osservazioni fatte invita a prendere con grande prudenza le proiezioni di traffico fornite, che appaiono insufficientemente motivate e basate su delle ipotesi troppo ottimistiche”.

55.

Un semplice calcolo può illustrare il vincolo di una linea dove i treni passeggeri circolano a 220 Km/h ed i treni merci circolano a 100 Km/h: la differenza di velocità di 120 Km/h su di un tratto di circa 80 Km senza possibilità di sorpasso (la stazione di Modane è solo per soccorso) fa sì che ci debba esser un intervallo di 40 minuti tra l’entrata nel tunnel di un treno merci e di un passeggeri e questo è ovviamente incompatibile con le frequenze di treni necessarie al traffico.

56.

In ogni caso la stessa perizia francese sostiene che l’autostrada ferroviaria è inattuabile, così come è stata pensata: “Lo scenario presentato da LTF si basa su di un’offerta di servizio TGV calcolata supponendo che i TGV passino sotto il tunnel alla velocità normale. Questa ipotesi è chiaramente una gonfiatura e permette di evidenziare l’imperfetta messa a punto delle previsioni del traffico merci e passeggeri che si basano su delle ipotesi che si escludono a vicenda”.

I Progetti presentati:

a) La Valutazione di Impatto Ambientale

57.

Nello studio presentato da LTF ai fini della Valutazione di Impatto Ambientale, “l’alternativa zero”, cioè l’ipotesi di non costruire l’opera, fu esclusa dicendo che “da valutazioni trasportistiche emerge che l’intera linea storica tra il 2015-2017 sarà completamente saturata”. Una valutazione che è talmente fuori dalle linee decennali di tendenza da poter essere definita falsa.

58.

Per i vari studi di VIA sono state redatte circa 5000 pagine, ma non si parla mai dei progetti ferroviari svizzeri che sono in corso di realizzazione e che modificheranno lo scenario dei trasporti, che, sino a poco tempo fa, dovevano aggirare la Svizzera. Ed è ancor più incredibile che, in un lavoro che ha per oggetto i traffici dei nostri corridoi, non vi siano tabulati o dei dati sull’andamento delle merci che vi sono transitate negli ultimi anni.

59.

Anche nell’ultimo studio redatto a dicembre 2003, permangono le omissioni sulla mancata crescita dei trasporti, sulla non rispondenza di questa scelta progettuale all’obiettivo di spostare il trasporto merci dalla strada alla rotaia, e sull’effettiva consistenza degli impatti al di fuori di una idealizzazione dei tempi della fase di cantiere e dei modi dell’esercizio.

E’ fuori di ogni logica questo continuare ad andare avanti senza una pausa di riflessione e senza disporre una perizia che aggiorni il quadro generale di questo progetto, come è stato fatto in Francia.

60.

Lo studio per la VIA è stato approvato nonostante gravissime lacune: anche se gli accordi di Torino imponevano procedure parallele, fu presentato un progetto per i soli 7 Km di tunnel di base della parte italiana (sui 53 totali), mentre Italia e Francia discutevano ancora se farlo ad una o due canne e su come esercirlo. E senza avere una discarica realmente a disposizione.

61.

Il tratto di Torino ripartisce le competenze in territorio italiano tra LTF, incaricata della parte comune che comprende il tunnel di base e va sino a Bussoleno, e RFI, che dovrà realizzare la parte successiva “da Bussoleno al nodo di Torino”.

Non si sa perché la progettazione della parte da Bussoleno sino a Borgone sia passata a LTF, che ha poi ottenuto tutte le approvazioni. Però in un momento ancora successivo, RFI, dovendo riprogettare il tratto da Borgone a Torino, secondo le richieste regionali, hanno riprogettato anche la parte a partire da Bussoleno, affermando però esplicitamente che per l’autorizzazione di VIA valeva la prima versione.

62.

Il caos di competenze è inaccettabile perché mina la validità delle prescrizioni e delle garanzie che diventano annullabili a piacimento attraverso un rimpallo tra LTF e RFI.

63.

La questione è simile per tutta la tratta che il Trattato di Torino indica “da Bussoleno al nodo di Torino”, perché anche se gli stessi schemi delle Ferrovie indicano che il “nodo” comincia solo dopo Collegno, le RFI hanno intitolato “Nodo di Torino” tutto il progetto a partire da Bussoleno. Potrebbe essere stato fatto per giustificare una progettazione libera, in contrasto con lo schema proposto per il tunnel di base. Questo ora può sembrare più accattivante, ma un domani potrebbe nascondere la possibilità di ampi mutamenti ad autorizzazione avvenuta.

64.

In pratica, viene ignorato che la progettazione del tratto tra Bussoleno e Torino, in quanto compresa nel Trattato di Torino, non può essere in contrasto con le caratteristiche approvate dalla Commissione Intergovernativa (CIG) e per essa dai due governi. Nel costante gioco di mimetizzare l’Alta Velocità per far partire il progetto, si è presentata questa tratta come una cosa differente, anche se è strettamente vincolata al trattato e senza il tunnel di base, non avrebbe alcuna ragione di esistere.

65.

Per esempio, l’ultimo progetto presentato per la VIA, che prevede di mettere solo le merci sulla nuova linea, per quanto apprezzabile nel suo intento dichiarato, contraddice tutto l’impianto progettuale seguito sino ad ora, perché mettere anche i TGV sulla linea ordinaria, alla velocità degli altri, significa vanificare tutte quelle rese orarie tra centri di arrivo e destinazione che in tutti questi anni hanno costituito una delle ragioni che hanno sostenuto il tunnel di base (cnfr. Audit punto IIA).

66.

Nella “Sintesi non Tecnica” che riassume gli studi di VIA presentati da LTF è detto che “Le analisi allegate al presente progetto stimano al 15-20% la riduzione dei corrispondenti traffici autostradali connessa alla realizzazione dell’opera”. Si tratta, secondo le stime della perizia governativa,di stime troppo ottimistiche, ma è interessante notare come le sesse valutazioni dei promotori siano assai minori della promozione politica che vuol far credere che la nuova linea svuoterà le strade!

b) I cantieri e la durata dei lavori

67.

La durata dei lavori è stata valutata solo in via teorica: ma quel che conta è la durata reale. Nella vicina centrale AEM i lavori erano iniziati nel 1996 per concludersi nel 2000 e lo saranno nel 2006, la discenderia di Modane era iniziata a maggio 2002 per fare 4 chilometri in 40 mesi: ha fatto 1 Km in 23 mesi e poi l’impresa ha abbandonato. Le gallerie autostradali di Serre la Voute e Bussoleno sono durate il doppio del previsto. Su questa base si devono prevedere almeno 20 anni di cantieri. Una durata così lunga indurrebbe la parte più attiva della popolazione ad abbandonare la valle o a rinunciare ad investirvi.

68.

Rispetto all’autostrada tra Susa e Rivoli, terminata dieci anni fa ma che ha lasciato parecchi punti irrisolti verso i comuni, la tratta italiana della Torino-Lione detta “gronda merci tra Bussoleno e Torino” è leggermente più lunga (43 Km contro 36 Km) e prevede una superficie di aree di cantiere maggiore del 50% rispetto a quelle della autostrada.

Ma ad essa si devono sommare i cantieri del tunnel di base e della tratta da Venaus a Bussoleno.

69.

Il caso del cantiere dell’AEM per la centrale in caverna di Venaus è interessante perché ha interessato lo stesso sito in cui inizierà il tunnel di base. I lavori sono costati 9 anni invece di 4 ed il contenzioso tra AEM e l’impresa appaltatrice ha visto contrapporsi richieste di danni di 240 miliardi contro 200 miliardi (per ritardi nella consegna) su di un importo complessivo di 370.

Nessuno di questi rischi e stato valutato per la Torino-Lione.

70.

Per quanto riguarda invece il rispetto delle leggi e delle normative, nonostante l’apparente sforzo progettuale, non vi è alcuna garanzia. Le ditte se la caveranno con una multa, che se è dissuasiva di fronte ad una piccola impresa, è irrisoria per chi lavora ad un’opera che costa 180 miliardi al Km.

In nessun documento si prevedono cauzioni garanzia dei comuni e dei cittadini.

c) Lo scavo e la gestione degli inerti

71.

Lo scavo della parte comune italo-francese produrrà 15.000.000 di m³ pari a 6 volte la piramide di Cheope (2,5 milioni di m³). Da parte italiana saranno estratti 6,2 milioni di tonnellate da Venaus e 3 dal tunnel di Bussoleno, quindi 4 piramidi di Cheope. Si ritiene che se va bene si potrà riutilizzare il 25%: restano da mettere a discarica 3 piramidi di Cheope, ma la discarica è sul Moncenisio a 2000 metri di quota, circa 1400 metri più in alto e soprattutto manca tuttora (!) l’assenso delle autorità.

72.

Agli oltre 7 milioni di m³ (3 piramidi di Cheope) che dovranno essere portati a discarica per la parte internazionale, si dovranno aggiungere i 6,2 Milioni di m³ estratti nella bassa valle, che produrrebbero almeno altri 4,5 milioni di m³ da collocare in discarica. Si tratta complessivamente di volumi 10 volte superiori a quelli portati in prima discarica per il traforo autostradale del Frejus e 3 volte superiori a quelli gestiti per l’autostrada della valle di Susa.

73.

La scarsa incertezza sulla destinazione degli inerti, che pure è un tema fondamentale per un progetto di questo tipo, si evidenzia,nel fatto che nel secondo studio di VIA per la Gronda Merci, anche le Ferrovie Italiane indichino come possibile sede la cava di Moncenisio, che LTF ha già previsto di utilizzare ed esaurire come discarica per il tratto precedente. Entrambi i progetti la considerano a propria disposizione prima ancora di avere il consenso delle autorità francesi per un sito che, per di più, si trova in una zona classificata per la “tutela ambientale”.

74.

“Il tunnel di base in cui la copertura rocciosa supera i 1000 metri per tre quarti del tracciato con un massimo di 2500 m sotto il massiccio dell’Ambin... Può causare rotture violente nella parete di scavo con formazione di sfaldamenti e talvolta di scorrimenti… Di regola la temperatura aumenta con la profondità con un gradiente teorico di 33° C ogni 1000 m… Le temperature riscontrate durante lo scavo del tunnel di base saranno prevedibilmente di circa 50°C…” (Alpetunnel R.F. 2000).

75.

Vale la pena di ricordare alcune notizie relative ai lavori dell’AEM che sono paralleli al futuro tunnel per un chilometro. Il lavoro con le più sofisticate “talpe” (TBM), gestite da una società norvegese ad altissima specializzazione, iniziarono a maggio 1996. A dicembre 1996 il primo blocco di alcuni mesi e la perdita di parte della macchina; a giugno del 1999 il secondo incidente analogo e un anno dopo un terzo in cui una intera TBM fu abbandonata. Poco dopo la ditta norvegese risulta essersi ritirata.

76.

Se anche solo la metà dei 15 milioni di m³ fosse movimentata con dei camion, questo corrisponderebbe complessivamente a 1.250.000 viaggi.

77.

Tutti i problemi di movimentazione degli inerti sono resi più complicati in valle di Susa dalla esistenza di fortissimi venti attraverso il Moncenisio che durano più giorni di seguito e raggiungono ordinariamente velocità di 100 Km/h. In queste condizioni evitare la dispersione di polveri, pericolose o meno, è praticamente impossibile. Negli studi presentati, l’insieme delle protezioni per lo stoccaggio provvisorio, il trasporto e la messa in discarica non ne ha tenuto conto.

78.

La visita dei sindaci e dei tecnici al cantiere del S. Gottardo ed il confronto con gli amministratori dei comuni svizzeri interessati, ha dimostrato che, nonostante le tradizionali cautele della procedura elvetica, e l’introduzione di sistemi anche innovativi, il problema delle polveri continua ad essere fonte di gravi disturbi. Il problema sarà più grave in Val di Susa per la maggior concentrazione di inerti dovuta alle gallerie della gronda, per il maggior vento e per la presenza di rocce con amianto.

79.

La movimentazione di 15.000.000 di m³ di cui: il 25-30% frantumati oppure ammucchiati per i rilevati, ed il resto messo in discarica in circa 20 siti autorizzati (più quello del Moncenisio che ancora non lo è) corrispondono al volume di 6 piramidi di Cheope da gestire in un ambito di territorio limitato e già fortemente provato dai cantieri precedenti. Se a questo si sommano le enormi aree di cantiere e la durata prevedibile dei lavori, si ha il quadro di un degrado che sarà irreversibile.

80.

La quota di milioni di metri cubi “riutilizzata” nasconde il peso di un impatto non meno devastante: il materiale utilizzato per produrre calcestruzzo sarà frantumato ed impastato in loco.

81.

La visita al cantiere del S. Gottardo ha fatto nascere alcune valutazioni sul cantiere che sarà ospitato in Val Cenischia e che sinora pare poco definito.

Il cantiere del tunnel del S. Gottardo è attualmente lungo 2 km e largo da 150 a 300 m. Da questa imboccatura si estrae tutto il materiale della tratta di 16 km che lo separa dall’altro punto di attacco.

Ma il tratto tra Venaus e Modane è di 26 km e sulla stessa area di cantiere insite un viadotto di 700 m ed un’ulteriore galleria di 13 km.

Si può peraltro ipotizzare che in Val Cenischia un cantiere di 2 km largo 500 m, cioè tutto il tratto sino a Venaus.

d) La presenza di amianto

82.

Lo studio commissionato dalle ferrovie italiane al Centro di Geotecnologie dell’Università di Siena e consegnato nel gennaio 2003 ha svolto un’indagine finalizzata alla ricerca di amianto nelle rocce della bassa valle con prelevamento di 39 campioni in 29 punti. In circa la metà di campioni è stata riscontrata la presenza di amianto in varie forme. Sulla base anche di questo il Centro ha valutato che saranno estratti 1.050.000 m³ di rocce contenenti amianto.

83.

Di sua iniziativa lo studio RFI per la VIA ha ridotto il quantitativo di rocce potenzialmente contenenti amianto a 875.000 m³; comunque ad oggi non esiste, e non è stato indicato un sito in cui poter stoccare in tutto od in parte la qualità di materiale stimata dagli stessi promotori del progetto. L’emergenza è sicura, ma 10 anni di studi e di polemiche non sono bastati per trovare una soluzione. L’ipotesi presentata prevedeva di farne dei mucchi di 500-1000 m³ e di verificare su ognuno di essi la presenza di amianto ai fini di uno stoccaggio lasciato indeterminato.

84.

Il tema dell’amianto, per quanto riguarda gli elaborati progettuali ai fini della VIA è stato certamente mimetizzato ai fini di facilitare l’approvazione della Valutazione di Impatto Ambientale. Nonostante sia un argomento cruciale, nelle 43 pagine della apposita “Sintesi” che accompagna l’ultima redazione del progetto, e, per legge, deve riassumere le problematiche, non compare più la parola “amianto”, né altro termine o qualche inciso riguardo al modo in cui sarà affrontato.

85.

L’ultimo studio per la VIA si sovrappone al precedente con non poche ambiguità sulla versione a cui fare fede in futuro. In particolare si mostra pericolosamente reticente sui siti di deposito per inerti contenenti amianto su cui non propone nulla di preciso né come stoccaggio provvisorio né come definitivo.

e) La presenza di uranio

86.

Alcuni documenti sulla presenza di minerali di uranio nel massiccio in cui sarà scavato il tunnel.

1959 Somirem: relazione sul permesso di ricerca di minerali di uranio nel comune di Venaus ecc.

1974 In “I giacimenti uraniferi italiani” i nostri campioni son detti “molto ricchi” e “molto belli”.

1977 Agip Min.: Relazione relativa ai lavori di ricerca per minerali di uranio a Rocca d’Ambin.

1980 Minatome “Permis de recherche de mines d’uranium” sul lato francese dell’Ambin.

f) L’interferenza con le acque

87.

La cattura delle sorgenti lungo il versante sinistro della valle è tanto più grave considerando le condizioni di naturale aridità di quel versante della valle di Susa. La creazione dei rilevati potrebbe alterare il deflusso delle piene dei torrenti in una zona critica dal punto di vista idrogeologico come il fondovalle. La creazione di gallerie artificiali nel tratto tra Settimo ed il Musinè all’interno della falda porterebbe al suo innalzamento con l’allagamento degli interrati in zone densamente abitate.

88.

E gravi danni alle sorgenti ed agli acquedotti di Salbertrand, Exiles e Giaglione, arrecati dai 14 km di gallerie scavate dalla AEM, vanno commisurati al ridotto diametro della condotta, che è di 2 metri. Qui invece si tratterà di due gallerie parallele di 9 metri di diametro e con uno sviluppo in lunghezza in bassa valle di 12 Km + 21 Km. Nelle notizie di stampa relative ai lavori dell’AEM si parlò di un “lago” interno all’Ambin di 12-13 milioni di m³.

g) L’emissione di rumore

89.

Negli studi per la VIA la valutazione della emissione del rumore è stata “ammorbidita” ignorando che il progetto prevede il transito dei convogli di autostrada ferroviaria tre volte più lunghi e tre volte più pesanti dei più grossi merci attuali. E’ inammissibile che ai fini del disturbo non si consideri un tipo di esercizio che viene considerato fondamentale per l’opera stessa. Per di più in una valle la situazione è peggiore che in pianure per i riverberi e per l’emissione inclinata a 20° di questo tipo di rumore.

90.

Il livello di disturbo ai lati di una linea TGV, anche senza considerare l’aggravante dell’Autostrada Ferroviaria, è tale che le Ferrovie Francesi sin dal 1993 garantiscono l’acquisto degli immobili nella fascia di 150 metri per lato a causa dell’eccesso di disturbo: una che nel TGV Mediterraneo è stata aumentata a 200. da parte italiana, per la stessa linea si resta invece a circa 60 metri, e questo in una zona densamente abitata.

91.

Allo stato attuale del progetto ai cittadini di Italia e Francia, cioè di due stati membri dell’Unione Europea, vengono riconosciute - attraverso la distanza critica di intervento - due diverse soglie di danno per rumore e vibrazioni per l’esercizio della medesima infrastruttura. Tutto questo è credibile o si tratta solo di una momentanea copertura dei costi che saranno poi inevitabilmente riconosciuti in un ricorso al giudice europeo?

I costi

92.

Le illusioni dei finanziamenti.

12/1992: Pininfarina contatta le Banche;

06/1994: è scattata la corsa ai finanziamenti giapponesi;

10/1995: capitali giapponesi per la Torino-Lione;

01/1997: sono pronti i capitali giapponesi;

10/1998: Pininfarina, “trovati i soldi per la Torino-Lione”;

10/2001: San Paolo, CRT e le banche francesi sono pronte a finanziare l’opera (…).

93.

Le altre illusioni dei finanziamenti.

03/2003: Traspadana propone una nuova strategia di finanziamento;

04/2003: dalle banche un aiuto alla Torino-Lione;

05/2003: Martinat, “facciamo tutto da soli”;

10/2003: la UE finanzierebbe sino al 30%;

09/2004: la UE finanzierebbe il 50% (in realtà la UE spera di mantenere il 10% attuale)

10/2004: il sindaco di Torino, “la Torino-Lione senza finanziamenti: ci sono solo i soldi per i sondaggi”.

Il 30 giugno 2005 la Commissione Europea attendeva un piano di finanziamento franco-italiano, ed una volta ancora il termine non è stato rispettato. I due governi non sono stati in grado di dare dei piani neppure sulla base del preventivo ufficiale (che è meno della metà di quello stimato).

94.

Secondo l’expertise tecnico economico presentato dal governo francese nel 2003:

“Per le nuove linee ferroviarie transalpine svizzere (stabilite negli accordi tra Svizzera ed Unione Europea per superare il divieto della Svizzera all’attraversamento dei TIR) è previsto che la copertura delle spese di gestione richiederà una sovvenzione pubblica del 50%”.

95.

“Il tunnel molto lungo ha costi di esercizio specifici (manutenzione, circolazione, sicurezza) quasi indipendenti dal traffico, che si vanno ad aggiungere ai costi di esercizio propri di una linea. Questi costi sono stati stimati in 25 milioni di euro all’anno” (Alpetunnel, R.F. 2000).

È come se mettessimo una tassa di 50 miliardi di lire su tutti i movimenti di merce di questo valico, e questo è esattamente il contrario del “facilitare gli scambi” che si vorrebbe promuovere.

96.

L’Eurotunnel è un’opera per molti versi simile al traforo di base della Torino-Lione, sia pure con molte meno difficoltà tecniche. I passeggeri sono risultati la metà di quanto previsto e le merci appena un quarto. La società va ora verso il fallimento. Le azioni sono passate da 7,65 Euro a 0,26: “Se avessimo saputo non lo avremmo costruito”, ha dichiarato il 10/02/94 il suo direttore generale. L’incidente del 11/96 su una navetta di camion ha mostrato che non è garantita neppure la sicurezza.

97.

Tra le conclusioni dell’expertise tecnico presentato dal governo francese nel 2003 c’è che “Anche nelle ipotesi di traffico decisamente ottimistiche il progetto presenta un livello di redditività molto al di sotto di quello raccomandato dalla Commissione Generale delle Finanze”.

98.

La parte comune dell’opera è stata valutata nel 2004 dalla delibera del CIPE in 7 miliardi di euro (6.957.000.000), che farà riferimento per il 10 % del contributo dell’Unione Europea. A questi s devono aggiungere le due tratte di esclusiva competenza italiana e francese.

Circa il valore reale dei circa 100 km di doppia galleria che costituiscono complessivamente il progetto “internazionale” tra Torino e St. Jean, esiste solo un reportage del “Sole 24 Ore” che, nel 1996, lo stimava in 30.000 miliardi di lire (quando fu lanciato il progetto il costo dichiarato era meno di un quarto, 7.200 miliardi di lire).

99.

Uno degli slogan a favore di questa linea è quello che sia “un’occasione da non perdere”.

La valutazione è fortemente errata, sia perché un’opera molto onerosa va realizzata nel momento che serve per non privarsi anzitempo di risorse economiche, sia perché sui 7 miliardi della parte comune l’Italia ne pagherà la metà pur detenendone solo il 30%. Anche supponendo un contributo dell’Unione Europea al 20% - cioè il doppio di quello ora in vigore - l’Italia pagherà comunque più di quel che le resta in possesso.

100.

Queste note riguardano solo questioni generali, contraddizioni od omissioni tecniche sull’impostazione generale del progetto o memorie utili alla sua migliore valutazione tecnico-economica.

Non comprendono i gravi casi di impatti locali e le puntuali osservazioni fatte dai comuni. Per questo indispensabile rimando si invita a visitare il sito della Comunità Montana Bassa Valle di Susa, in particolare le osservazioni a seguito degli incontri tecnici dell’estate-autunno 2002 e quelle per procedure di V.I.A. del progetto LTF e di quello di RFI, primo e secondo.

Poi il documento firmato dai cento medici.